奔驰、宝马、奥迪，他们的四驱各自技术特点是什么，谁最强悍？

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今年的冬雪来的早也下的大，平时默默无闻的四驱车立时显现出潇洒的身姿。

大家都知道奥迪quattro四驱无敌般的存在，那你知道德系三杰中的奔驰4Matic、宝马Xdrive的四驱他们各自的特点是什么吗？

四驱不仅是在这种冰雪路面有优势，其在日常驾驶中的中高速过弯、湿滑路面行驶、一般脱困场景都有优势。

其实，奥迪quattro、奔驰4Matic、宝马Xdrive，都是他们对自己四驱的一种称呼，归结到底，都是那几种方式的组合利用。而且，每个品牌下都有几种四驱结构，用在不同车系上。

要了解四驱，今天我教给大家一个最容易理解的方法，就是把认知的核心放在差速器上，尤其是中央差速器，其次是左右轮的差速器。

中央差速器是连接和平衡前后轴动力的，它需要解决前后轮的轮速差，同时又能在某一侧打滑时即时锁止。如何做好这两方面的平衡，代表着它的技术能力。

前轴或后轴差速器是平衡左右驱动轮动力。

• 奥迪Quattro：最强悍机械四驱鼻祖但也在向电控化转变

论机械全时四驱，quattro是当之无愧的鼻祖。但现在的quattro已经舍弃了托森机械差速器而改用电控的多片离合限滑差速器。






奥迪quattro四驱系统中央差速器，早期是可以机械自锁的托森式差速器，前后轴的扭矩分配灵活自如。这种结构单向传递动力的特性使托森A型中央差速器有着自锁的功能，正常情况下分配50:50的动力，当轮胎打滑时将动力分配给当时抓地更好的车轮以此来脱困。

这种纯机械托森差速器有以下几大特点，第一是可靠，故障率极低。第二反应速度极快，只要发生打滑就会即时产生作用，第三是可以传递的扭矩大，第四有着极强的稳定可靠性。

2006年，搭载Type“C”的新一代托森中央差速器的第五代quattro系统应运而生。托森 C 型其实不算大家挂在嘴边的早期蜗轮蜗杆型，是带有摩擦盘、能机械式自锁的行星齿轮差速器。托森 C 型主要用在Q7/Q5上。






2010年，换成了冠状齿轮中央差速器，体积小、重量轻，并且前轮动力在15%-70%之间自动分配，后轮的动力则在30%-85%之间自动分配，功能强大，这也是一套偏重公路行驶的四驱系统。

2016年，奥迪将ultra技术融合至quattro技术之中，明显提升燃油经济性。Quattro ultra智能四驱系统则更适用于日常通勤的公路性能需求。最大的变化是中央差速器已经是多片离合器的冠状齿轮差速器，这个方式奔驰的4Matic也有采用，优点是能适时调整前后动力输出比例。

智能四驱系百公里平均油耗比常规quattro系统减少了0.3L，该系统自重却比前代系统减轻了近4公斤（8.8磅）的重量。这也有利于降低油耗，并提升操控性能。






在需要应急时，quattro ultra智能四驱系统最大可传递100%的动力到前轴或后轴，有着更强的脱困能力。

历经迭代，但在需要全时驱动的场合，现在的能力是强于过去纯机械四驱quattro的。

很多车友都认为没有托森的quattro就没有了灵魂，这点上是仁者见仁智者见智吧。

托森差速器也有自己的缺点，前后轴的动力只能根据机械式被动的进行程式化控制，而不能主动控制前后轴的动力分配。






• 奔驰4MATIC：顺滑高效省油

奔驰4MATIC中央差速器是一套组合，解决差速使用的是行星齿轮结构，顺畅可靠。但这种机械差速器本身并没有限滑锁止功能，想要锁止，是增加了一套电控多片离合器来完成。

4Matic系统中央差速器有两种， C / E / S / GLC 级上采用的是行星齿轮差速器，行星架为动力输入轴，太阳轮和齿圈分别对应前轴和后轴。






通过三者直径和齿数的设定，能做到前后轴不等扭矩、不等功率的分配（传说中的扭矩45:55)。

第二种是 GLE / GLS 上的冠状齿轮行星齿轮差速器（就是普通的前后轴轮间差速器那种）前后轴动力平均分配，特点是能适时调整前后动力分配。






两种中差都能做到顺滑的消化前后轴的转速差，不存在过热，但是本身都不具有限滑功能，要靠多片离合器来锁定中差。

4MATIC重量轻，轻到了66-70公斤；其次是燃油经济性好，舒适性以及被动状态下的安全性等方面都表现非凡。






• 宝马xDrive：简洁高效

宝马xDrive是三大豪华品牌里唯一没有机械式中央差速器的四驱，它的中央差速器从一开始就采用电控多片离合限滑差速。也就是适时四驱采用的那种结构，但性能更强一些。






xDrive过度依赖电子系统，对高强度频繁的转速差耐受性不好，导致宝马xDrive的越野耐用性差，并且宝马的四驱系统维修也是最贵。

不过，xDrive有着结构简单、重量轻、效率高等优点，适合城市工况。

宝马xDrive四驱结构更接近城市suv的适时四驱，通过性不及奥迪、奔驰。






• 左右轮差速器的不同

四驱的核心是中央差速器，但驱动轴的左右轮差速控制对四驱也很重要。

它不但和脱困有关，在高速过弯时给外侧车轮比内侧车轮更大的驱动力，可以提高过弯的精准，使操控性变得更好。



转弯时内外轮分配的驱动力不同会提高操控性

在非连续路面时（如断断续续的冰雪公路），可以即时限制打滑车轮的动力流失，而将动力给到有附着力的一侧。

普通开放式差速器的动力流向是通过行星轮流向两个半轴，如果打滑那就浪费掉了。






之前这几个品牌都采取过车轮电子制动限滑方式。原理是利用ABS系统的制动力自动分配功能。打个比方说ECU发现那你的某侧车轮出现打滑情况，那么ECU发出指令启动用ABS去制动打滑车轮，开放式差速器自然就会把动力传给没有打滑的车轮上。

这种方式也是城市SUV适时四驱采用的方式，特点是不需要增加成本，只需要软件就能实现。但是，需要注意的是在连续过弯及非连续路面，频繁的消耗动力在制动系统发热时，在低速情况下没有问题，但高速情况下就会有能量损失。

于是，这几大品牌在高端车型上采用了电控限滑差速器，通过电机驱动油泵控制离合摩擦片的压力，从而控制动力的流向。



电子液压差速器，B、B、A都是采用的博格华纳产品

• 结束语

回到开始那句话，每个品牌的四驱名下至少有两三种四驱结构，用在不同级别的车型上。例如奔驰 A 级、奥迪A3、宝马 MINI 这类横置发动机车型，三家解决方案四驱解决方案类似，都是在变速箱旁边设置一个 PTU ( power transferunit )通过传动轴把一半的动力传递给后轴，后轴之前放一个多片离合器限滑差速器，通过电控或液压执行机构控制后轴是否获取动力。途观、 CR - V 等绝大多数城市 SUV 也都是这种布置，简单，轻，成本低。






我们今天聊的主要是各品牌下比较代表自己特点的技术含量高的四驱技术。

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顺便提一句，不要相信那个985汽车专业毕业的女孩讲的机油可以几万公里不换，变速箱油可以永远不用换，火花塞十万公里换也可以。因为她没从事过维修，大家原谅一下她。

我虽是211汽车专业毕业，但我们的专业课教材是那个985院校出的，最重要的是我开过十几年的汽车4S店，又有实际售后维修服务经验。