全球首艘氨动力集装船订单，由我国完全自主研发！这意味着什么？
- 百科
- 2024-02-27 10:51:19
春节刚过，比利时来买船了。我国自主研发的集装箱船，拿到了新的订单。
这艘1400TEU集装箱船属于无舱盖型，它的设计长度在150米左右，船的宽度为27米，设计装载的标准集装箱可达1400个。
作为无舱盖船型，未来该船将主要用于欧洲的支线航线，可服务于德国到挪威的航线。
无舱盖船型，可简单理解为没有船舱，集装箱采取露天堆放模式。该种类型的集装箱船多用于内河航行，又叫敞顶集装箱船。
还在上世纪90年代初，敞顶集装箱船就正式投入运营了。因为相对低廉的运营成本，该类型船舶在航运领域迅速发展壮大。
在船运领域，无舱盖集装箱不用考虑舱盖的打开方式，装卸货物时无论对船舶本身还是码头，难度都大大降低了。
因此操作方便、省时省力，是该类型船舶的最大特点。通常一艘船舶所装载的货物，一个人就能完成整船的集装箱固定作业。
除此之外，该船舶自身重量整体较轻，这样可以增加集装箱的装运数量。如果是有舱盖，光是它的重量就达到了25吨到30吨。
而无舱盖船舶，偶尔用到的遮雨板，其重量只有5吨到8吨。重量较轻，在作业期间也不容易对集装箱造成压损。
不过无舱盖的缺点也比较明显，露天堆放的模式防水性肯定不好。因此在物流行业内，如果是运输一些需要防水的特殊货物，一般客户也不会用该类型的船舶。
我国自主研发设计的1400TEU型号，它还有另外一个显著特点是，驱动力是氨燃料动力。相比于常规动力，这是船运业在清洁能源领域的重大突破。而且，这也是全世界第一艘使用该驱动力的集装箱船舶。
还在2021年，我国设计研发的氨燃料动力系统，就已经获得了中国船级社CCS和美国船级社ABS颁发的证书。
氨燃料动力的使用，意味着整个船运行业，都开始在节能减排领域开始发展新的技术。氨燃料燃烧不会产生二氧化碳，因此在众多可选择的代替燃料中，它成为行业关注焦点。
除了有燃烧优势，全世界氨的储量又相当丰富，无论是采储还是制备，成本都很低廉。氨以液体状态储存，其能量密度比氢高，所以同样的体积，它的储存量可以是液态氢的两倍。
统计显示，全世界每年生产超2亿吨的液态氨，属于世界上第二大产量的化工产品。我国每年氨的产量在5000万吨到6000万吨，规模占全世界产量的25%到30%。
现在，我国主要合成的是灰氨，未来到2030年前后将会批量生产零碳蓝氨，下一步还会出现可再生能源合成氨。
业内人士介绍，美国在本世纪初，就设立了氨能源委员会，专门研究氨在燃料上的应用。不过此前应用到船舶燃料领域的不是纯氨，为柴油或者是天然气混合使用。
根据业内的预估，到本世纪中期，氨将成为三大主要燃料之一。在船舶燃料应用领域，氨的比例规模到2030年将达到7%，到2050年将增加至20%。
虽然优势很明显，但氨也有明显的短板。和常规燃料相比，氨不属于易燃物，它的燃烧速度较慢，被点燃的难度较大。
此外，氨具有毒性和腐蚀性，如果和氯气、石油等混合，或者是跟金、汞等发生反应，会有爆炸风险。
氨在燃烧中虽然不会释放二氧化碳，但却会释放一氧化二氮，也就是俗称的笑气。所以用氨做燃料动力，船上都需要加装额外的设备来控制排放。
2023年底，中国船级社CCS就专门召开了一场关于氨燃料的风险评估分析会。业内多家企业单位的25名专家参加了此次会议。
专家们探讨了氨的负面影响，并且对未来氨燃料的动力系统进行了风险评估。相关的安全操作标准，随着氨燃料动力的应用，下一步将会陆续出台。
重点关注的，是氨燃料在船上的储放和加注，动力系统的布局设计要安全合理。一旦在操作中出现风险，要有详细可行的处置预案。所以围绕氨燃料的使用，未来的标准、建议等措施将会更加细化。
燃料动力系统在革新，而在集装箱船的建造领域，我国近年来的建造和交付在世界上已是第一梯队。
衡量一个国家的船舶建造水平，超大集装箱船能否建造就是一道明显的基准线。在世界上，该类型船舶公认难度大、技术高、拥有高附加值。
从具体标准看，标准集装箱的装载超过18000箱的，都属于超大集装箱船。很长一段时间，由于建造难度大，这一领域的诸多核心技术，一直被日本和韩国所垄断。
多年来，我国在这一领域的追赶和突破，不但没有停止过，而且从一开始就瞄向的是最难的技术。
真正的突破口是在2009年，这一年国内自主设计研发的集装箱船，其装载量已经能达到9000到10000标准箱。
以此为突破口，我国不但拥有了建造能力，且在2010年就拿到了第一批生产订单。到2014年，我国研发制造的船舶，装载量就已经突破了18000标准箱。
2017年，中国船舶重工集团一次性就签订了9艘集装箱船的建造合同，而且装载量都达到了22000标准箱。这一大的订单，其总价值达到了100亿元。
经过十多年发展，我国集装箱的发展，已经从此前的追赶、突破，逐步成为行业里的翘楚，目前为止，是全球唯一集齐造船业三大“工业明珠”的国家。
运载量提升的背后是技术的提升，上海外高桥造船厂内，如果是建造一艘两万标准箱的大船，相比其他船型要复杂的多，建造过程中也会面临更大的安全风险。
比如光是船舶主机的吊装作业，通常要用一周的时间才能完成。虽然作业难度大，制造工艺极其复杂，但我国的突破在该领域也是异常迅速的。
时至今日，我国不但拥有建造超大集装箱的能力，在别的大船建造上也毫不逊色。
会造船自然就会有人来买船，船舶工业行业协会的数据显示，2022年1到10月份期间，国内造船的完工量达到了3087万载重吨，承接的订单量为3740万载重吨。
从完工量到接单量再到载重吨，分别占全球规模的45.8%、54.3%和48.7%。
在各类型船舶种，集装箱船的订单量，占到了世界市场份额的60.9%。此外，汽车运输船的订单量也在大幅增加，占全球总订单量的83%。
别的国家都来买船，说明竞争力在同行业中已经领先。完备的造船体系，而且能够建造多种类型船舶，这一优势更是无与伦比。
从集装箱船到汽车运输船、化学品船、油船、散货船、海工辅助船等等，所有18种船型，我国有10种船型的接单量都遥遥领先。
最新的造船数据显示，2023年上半年，国内造船完工量占全球规模的49%，持有的订单量占全球总量的53.9%。一半以上的造船订单，都握在了我国的造船企业，也难怪日本的媒体报道称，中国商船制造的世界级工厂地位已经稳固。
从产品出口规模看，2023年的数额达到了318.7亿美元，同比增长了21.4%。产品也已经远销191个国家和地区，亚洲的市场份额最大为177.3亿美元，紧随其后的欧洲是29亿美元，拉美为28.4亿美元。
建造技术再到类型上，各方面又取得了一系列新进展。高端装备的建造又取得了突破，我国不但会建造工业用船舶，邮轮也会建造并在2023年底完成了第一艘交付。
在接单量上，此前10种类型的船舶位居世界第一，到2023年这一种类又增加到了14种。接单量排在前三位的，分别是散货船79.6%，油船72.1%，集装箱船47.8%。
订单持续增加的同时，造船企业也在积极适应绿色低碳的转型。除了有氨燃料动力，还有氢燃料动力，甚至还有纯电动的集装箱船，绿色能源船舶，实现了对主流船舶的全覆盖。
未来，全球主要18种船舶的建造都能集齐，我国的造船业，将能满足全谱系船舶产品。而在低碳和零碳方面，未来我国的技术也将提出更多的方案来。
新集装箱船订单的落地，意味着在绿色动力能源领域，我国取得突破并将占领制高点。
未来需要面对的，是持续优化成熟优势船型，使其在设计环节上，能最大程度符合客户和环保的要求。
而在前端设计上，同样也需要持续发力，从绿色动力再到智能领域，新技术的运用，才是推动行业发展的主要动力。
制造不但要继续加强，未来也要更加智能，技术和不断提升的工艺相结合，也会带动精准度和制造效率的进一步优化。
配套化实施的方案，将是未来造船业增长的持续趋势。高质量是核心，技术和产能的进步则是主要方向。
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