特斯拉自动驾驶又出事！问题究竟出在哪？自动驾驶根本是伪命题？
- 百科
- 2024-02-23 10:22:36
当一个人喝酒后坐在驾驶座上，你相信汽车的自动驾驶功能能把这个醉汉安全送回家吗？
有人觉得现在的自动驾驶应该具备这一功能，可自我感觉并不等于真实。
2月14日，特斯拉公司的一名员工，在醉酒后驾驶特斯拉车辆，启动了自动驾驶功能，可汽车最终撞到了树上并爆炸起火了。
警方认定驾驶人驾驶人醉驾是发生事故的主要因素，不过死者的妻子却认为，丈夫被马斯克虚假宣传的安全感给出卖了。自动驾驶并没有发挥真正的作用。
或许这名死者不知道，特斯拉的员工曾经质疑过本公司的自动驾驶性能。
死者开启的，是特斯拉上配备的全自动驾驶系统，单从字面上理解，全自动驾驶无需驾驶人操控方向盘。不过，这套系统自事故发生后还处于测试状态。
而在去年，一位名叫克鲁普斯基的特斯拉前员工就曾爆料，所谓的自动驾驶功能存在很大问题。
他不是无的放矢，而是爆出了不少用户的投诉内容，既有关于自动驾驶的，也有关于汽车制动性能的。
按照克鲁普斯基的说法，自己未离职时，曾经向公司高层强调自己对自动驾驶性能的担忧，可特斯拉内部对此不予理睬。
马斯克本人，在2023年底时曾公开表示，特斯拉的人工智能系统是全球最好的。在特斯拉汽车上，自动驾驶系统运用了人工智能，可对于具体如何运用，这位爆料的前员工还是有很大疑虑的。
爆料者表示其自动驾驶系统，完全不能适应在公路上行驶的需求。现在有人真的出车祸死了，此前的警告当真应验了。
至少在特斯拉内部，很多员工还是相信马斯克的。至少，那名醉驾死亡的驾驶者，也是特斯拉的员工。
克鲁普斯基此前还指出，自动驾驶系统非但不安全，而且有证据表明这些技术本身，并不能遵守安全运行的相关要求。
因为特斯拉内部的其他员工也反应，汽车上的制动系统，在前方没有任何障碍物的情况下也会紧急刹车。这种情况后来被称为幽灵刹车，也是客户投诉的重灾区。
特斯拉此前也公布过相关数据，碰撞事故为每800万公里发生一起，这一数据是2022年之前的情况。
不管数据是多少，如果前员工的爆料是真实可信的，特斯拉的自动驾驶系统就还存在很大隐患。该隐患最大的特点就是不可预测性，即在使用自动驾驶功能的情况下，系统会出现意外的故障。
关于这种情况，不仅仅是因为这名醉驾者死亡才引发了关注，此前外界对于特斯拉的自动驾驶系统宣传，就有过质疑。
刚发生的死亡事故中，特斯拉汽车在自动驾驶系统运行的情况下，汽车撞向了路边的树木。无独有偶，2022年在美国也发生过几起特斯拉汽车事故，特点都是开启了自动驾驶功能，而后汽车失控撞向了路边的树木或者其他静止物体。
不同的是，现在特斯拉新款车型上，搭载的是自动驾驶系统测试版。而在2022年的事故车上，所搭载的系统是辅助驾驶系统。
两者最大的区别在于，新的功能可以彻底解放双手，不用操控就能实现驾驶。而辅助驾驶系统，汽车只能在有限度的情况下进行自动驾驶，而整个行驶过程中，驾驶人还需要对汽车进行操控。
不过在发生事故的时候，驾驶员要么分心了，要么双手并没有握在方向盘上。对于这种情况，外界认为这并非驾驶员的责任，而是车企的误导性宣传所致。
因为新车在发布的时候，车企介绍功能时，往往会展示自动驾驶功能，这让一部分消费者误认为自己能够买到该功能的汽车。可实际的情况是，当汽车量产推向市场，汽车搭载的还仅仅是辅助驾驶系统。
这种认知上的错位，在很大程度上放大了车辆的行驶风险。与此同时，车辆自身也存在一定的识别不清问题。
根据美国交通系统的调查，发现特斯拉此前的16起事故都发生在夜晚。之所以会如此，是自动驾驶的识别功能，在夜晚昏暗的情况下，会忽略掉路旁的指示牌、路灯、树木等各种静止物体。
之所以会出现这样的情况，是因为特斯拉的汽车使用了纯视觉感知方案，车辆在自动驾驶的情况下，只利用摄像头采集前方图像，而后靠车载的芯片实时运算和解读。
这种技术本身最大的短板在于，摄像头对光照是有钝感的，光照过亮或者过暗，明暗交替的情况下，识别前方物体就更容易出错。
在特斯拉的感知系统中，此前的配置很难识别雪糕筒等障碍物，而在用户指导手册中，也清楚的写明了需要集中注意力，随时观察前方的情况。
因此综合各种情况看，以往特斯拉的事故，出在辅助驾驶系统认知不明，以及系统本身的诸多缺陷上。而新近发生的事故，正如死者的妻子所说，丈夫或许真的认为，汽车拥有了全功能的自动驾驶能力。
可让人没有想到的是，汽车最终还是发生了事故，而且还是和此前的事故类型一样，都是撞上了路旁的静止物体。
而这些事故的背后，又折射出了车企的宣传和技术之间的落差。
还在2018年时，马斯克就表示，特斯拉将很快实现完全自动化的驾驶。可显而易见的是，特斯拉汽车不但2022年还没有实现这一功能，即便到了现在，号称的完全自动化驾驶，也把驾驶员给弄死了。
在业内人士看来，真要实现完全自动化驾驶，从技术的研发、设计、制造，再到基础设施的布局和运维，包括相关法规的确定，大众意识的成熟等方面，都需要长时间去布局。
可很多车企都想尽快获得回报，因此在这一领域总想偷工减料。低成本方案取代长期投入，还要尽快实现量产，试想在这种情况下，怎么可能不会出现事故。
除了技术上不过关又不想投入外，很多美国人也认为，特斯拉等一众车企，近年来在宣传上也一再误导大众，使得不少消费者，把辅助驾驶系统当作了自动驾驶系统。而自动驾驶系统推出后，又百分百相信它能胜任驾驶。
比如在2022年，加利福尼亚州的一位议员就表示，特斯拉在性能的宣传册中，故意用细小的字体来警告辅助驾驶系统的有限性，而这种模糊化展示的现象，成功误导了消费者。很多人都以为这是全自动的，但其实并不是。
美国加州参议院也曾推动一项法案，要求车企在宣传的时候，不能使用安全自动驾驶的字眼。
而现实的情况是，近年来不光在美国，国内围绕汽车的自动驾驶系统，在宣传和消费者的认知上，也存在着很大的差异。
文章开头提到的死者，开启的是特斯拉的全自动驾驶测试版。而这项功能引发的死亡，似乎让这名死者成为了第一个吃瓜者。
但实际上，真正第一个吃瓜的人在2016年就因车祸而死了，而且这名死者还是个中国人。
死者的家属2018年将特斯拉告上了法庭，其中提到了特斯拉的“自动驾驶”功能。如果那时候的特斯拉汽车上，就具备了自动驾驶功能，现在的全自动驾驶系统，又该被归为何种类型呢？
所以显而易见的是，2016年那名死去的中国人，很大概率开启的并非自动驾驶功能，而这种假的自动驾驶功能，直接把他送上了不归路。
到目前8年时间过去了，所谓的全自动驾驶系统，似乎还是噱头大于实用。而8年前就有人不要命似的相信具备这项功能，其中混淆性的宣传功不可没。
根据媒体此前在国内的调查发现，很多销售人员在工作时，都会将自动驾驶的概念挂在嘴边。有些销售人员，还会现场展示所谓的自动驾驶，双手离开方向盘让车辆前进。
可实际的情况是，市面上的大部分汽车，只具备辅助驾驶功能，完全不能称为自动驾驶。如果消费者被误导，那么在实际驾驶中，就会产生很大的隐患。
按照通用的分级标准，目前的自动驾驶分为L1到L5共五个级别。
L1级别为辅助驾驶，即不具备自动驾驶的能力。2级到3级为有限的自动驾驶，但在驾驶过程中，依然需要驾驶员操控。4级到5级，才可称之为自动驾驶。
有人认为，目前的分级标准不统一，而且概念上也比较模糊容易让大众混淆。在大范围的流通中，应该使用统一的且简单明了的表述方式，这样大众也不会产生误解。
从目前的情况看，分级称呼上的模糊化还不是重要的，重点是车企在宣传中，误导性的介绍会给大众造成认知上的失真。
至于技术层面，车辆宣传中使用了自动驾驶的概念，公众出于对车企的信任，很有可能会完全相信。可是否具备这项功能，技术的水平究竟如何，这可不是一句话就能保证的。
就目前的情况看，自动驾驶系统大概率还是不成熟，技术风险上的未知性，主要体现在车辆的自动识别上存在隐患。一旦识别错误，车载芯片给出错误的操作指令，那随后的风险也就完全不可控了。
对公众来说，是否敢用这项功能，这是信任和认知问题。对企业来说，不进行误导性宣传，在技术采取沉淀式的研发，真正实现技术的进步，才能对得起消费者的信任。
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