中国高铁至暗时刻！全国高铁曾大面积降速，原来是被摆了一道？

我国高铁曾在2011年大面积降速，背后究竟有什么原因？时至今日，那些高铁恢复速度了吗？

与世界发达国家相比，中国高铁起步晚，但这并没有阻碍我国高铁踏进世界先进行列，无论是发展速度、建设规模、还是运输能力，中国高铁妥妥的世界NO.1。

这些年我们突破了从0到1，突破了自主创新，穿越了东部的江河湖海，也穿越了西部的高山大漠，中国的八横八纵不仅是中国的无敌交通网，更是世界的铁路集大成者。

然而，在这辉煌的发展历程中，所历经的坎坷也是常人所不知的。尤其是在2011年甬温高铁重大事故之后，铁道部宣布全国高铁进入降速阶段，这让原本就在发展阶段的中国高铁备受争议。

大家纷纷猜测甬温高铁事故是高铁速度的原因，再加上国际媒体乘机大肆报道，推动舆论风向，中国高铁的至暗时刻就这样诞生了，速度最快宝座丢给了日本和法国。

要看清究竟谁是谁非，还是要先来了解甬温高铁重大事故的前因后果。

2011年7月23日20点38分，从北京南站开往福州的D301次列车与从杭州开往福州南的动车D3115次列车，在永嘉至温州的高架桥上追尾，导致40人死亡，191人受伤。

事故现场十分惨烈。D301驾驶员为控制险情及时采取了紧急制动，胸口被闸把刺穿死亡，但为后方车厢乘客争取了生机，第一至第三节车厢脱轨，

直接从高架桥上悬空坠落，13-16节车厢也直接脱轨，两辆车共载有1630名乘客，纷纷砸窗相互救援，附近的村民、鞋厂工人都跑来参加救援。

截止24日凌晨5时，生命探测仪已经探测不到现场的生命体征，也找到动车行车记录仪黑匣子，搜救才彻底结束。

事后，铁道部对本次事故进行了全面的调查，发生事故的原因有几个方面。

直接原因是恶劣天气破坏了铁路信号设备。在这场事故发生之前，该地段范围内突降暴雨，雷电交加，铁路的信号设备被雷电击中，温州南站的信号设备故障影响了列控车载设备的信号接收，D3115列车按规定先进行了临时停车，后以20KM/h缓速前进；

与此同时，D3115的后方防护信号灯，因为列控中心数据采集板设计缺陷，给出了错误信号，红灯信号变成了绿灯信号，导致列车运行控制系统失效。

此时的D301并不知道前方情况，也没有接收到任何危险信号，仍以180公里/小时的速度前行，直接撞上了20公里/小时缓行中的D3115，从而酿成了惨剧。

然后就是备受关注的CTCS-2列控系统和ATP自动防护系统起到的作用。相关调查显示，当天应该是D301列车先到达车站，D3115在后，但追尾的顺序恰恰相反。

甬温铁路上的CTCS-2列控系统是列车安全运行的中枢神经，ATP是列控系统下的自动防护子系统，且是同时配备在列车和车站的。

列车上的ATP负责识别前方及周边运行环境，实行自动减速、制动甚至停驶，车站的ATP则负责向车站内调度人员释放识别到的危险信号，以供通知和调度。

很显然，在这次事故中，这些高级的系统设计都没有起到应有的作用，存在极大缺陷。

当初事故的发生进行了严密的调查，后期也给出了原因，但就在甬温高铁事故后不久，铁道部突然宣布全国列车集体降速，这让全国人民陷入了怀疑，这次事故是不是因为我们的高铁“超速发展”但技术却不行？

实际上，高铁降速这件事只是与甬温高铁事故发生在同一年，二者毫无关系，高铁降速的提出早在当年的4月份就开始了，其原因非常明确。

在当年的6月份，带着铁道部副总工程师、科技司司长、高速办主任三重身份的周翊民，在接受采访时叙述了关于降速的整个过程。

周翊民说，在2011年4月份，他给铁道部部长盛光祖写了一封信，核心内容就是把高铁的时速降下来，让他没想到的是，几天后盛光祖在采访中直接提出要给高铁降价降速。

周翊民为什么坚持京沪高铁要降速呢？因为中国购买的是德国的CRH3、CRH5、和日本与青岛四方工厂合资的CRH2。

这几辆车在测试阶段，跑出了440km/h和574km/h的惊人速度。但是，德国西门子和日本川崎重工在合同上一再强调他们出售的车最高只能达到300km/h，如果中国自己改装跑到350-380km/h，吃掉了安全余量，一旦酿成事故他们概不负责。

一方面用测试速度迷惑我们，逼得铁道部负责人铤而走险，用300时速的车跑350时速的速度，另一方面又利用媒体大肆炒作说中国的提速只是在吃安全余量，但高铁承载的是全国人民的性命，不仅只是个世界一流的名头。

所以周翊民坚决反对拿人民的生命开玩笑，必须降速。这是2011年高铁全面降速的最重要原因，宁损颜面不冒大险！

周翊民表示，也有其他方面的考虑，那就是降噪。国际测试标准规定，车速300km/h的情况下，离钢轨1.5米处、离中心线25米处，噪音不得超过75分贝，根据航空航天专家预测，车速太快将产生音爆，当时中国并没有自己的技术解决这个问题，这也是降速的原因之一。

所以，事实很明确，京沪高铁、武广高铁等全面降速是早有布局的事件，发生的时间早于甬温高铁事故，二者并没有直接的关系。

近年来，我国的高铁已经逐步稳固了世界领先地位，不仅在国内发展成熟，走出去的步伐也在不断加速。

中国高铁凭借强硬的基建实力，将中国标准的铁路延伸至亚非欧各国，为全球发展事业贡献了中国的力量。

但关于高铁复速的问题，曾有新闻在2015年、2017年、2019年分别报道，中国将恢复降速之前的速度，但始终没有得到铁道部正面的回应。

没有恢复速度也是出于多方面的考虑，中国铁道科学研究院首席研究院黄强在接受采访时表示，中国当前实际运行中的时速基本在310公里左右。

从技术上来说，我们完全可以实现350千米/小时，但在这个速度之上，能量消耗、摩擦磨损都会比较大，设备的更换周期和检修周期都会相应的缩短，由此带来的成本或将转嫁到车票上。

当然，反过来，高铁降速票价也会随之降低。例如2011年降速的高铁票价都下浮了5%左右。

最重要的是与运行平稳相关的振动环节会跟着发生变化，目前这一方面还没有完善的方案来解决，未来可能会通过改变摩擦接触面、改变材质等方式来解决，但这些都尚需研究，非一蹴而就。

关于成本事宜，当年周翊民在采访时也有提到，他说当时采购的车，16辆编组跑300公里功率是14400千瓦，而CRH380的功率是22400千瓦，在速度增加27%的情况下，能耗增加了56%。

如果高铁都改成CRH380，也就意味着所有牵引供电的变电所容量都得跟着换成22400千瓦的标准，成本极大，但换来的也只是以380公里/小时跑一会，而非全程持续，显然是得不偿失。

这些年关于高铁复速的问题始终是民间讨论热点，各种猜测从未间断过。不过相关机构未给出明确答复，相信也是在一定的考量之下未能决断。

我们最终明确的是高铁降速有着不可逆的原因，与当年的甬温高铁事故并没有直接关系，同时，我国这些年在高铁事业的发展从未间断，始终处于世界领先水平。