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高铁每小时消耗9600度电，行驶途中怎么充电？半路断电怎么办？

知道吗？高铁一小时要消耗9600度电，够家用空调开30年！

如此巨大电量从哪来的？高铁又是怎么充电的？难道像电动车一样，每天用完了都要专门找充电桩充电吗？

据相关数据显示，一辆时速250km的高铁，一小时耗电量大约4800度，一辆时速达到350km的高铁，一小时耗电量更是达到了9600度，这些电量可以供某些节能空调持续运转30年。

这么大的耗电量，究竟是从哪来的？与普通家用电又有什么不同？

实际上，高铁用电和普通居民用电都是公共电网提供的，只不过不同的是，普通居民的用电是由当地区域的供电公司进行配置和输送的。

而高铁属于供电公司的特殊客户，用电标准自然与普通居民不同。高铁的用电是通过铁路部门控制下的牵引变电站进行转化，然后再通过接触网进行供给。

一般情况下，高铁动车组牵引供电系统主要包括牵引变电站、接触网和回流回路等输电环节。

高铁用电与普通居民用电有着较大的差距，一方面体现在电压上，家用电压通常是220V，但是高铁的电压是特定的，在电网供电序列中不会展现。

另一方面，家用电网中的交流电是三相的，而在我国的高速铁路中，一般都使用50赫兹，25或27.5kV的单相交流电。

高铁自身是没有发电装置的，所有的用电只能通过铁路沿线的电力牵引供电系统提供，通过变电和配电的流程才能够完成供电工作。

变电环节就是指通过变压器，将电厂传送来的220kV电压转化成27.5kV，只有这样才能供给动车使用。

配电环节在电力系统中能够与用户进行直接对接，分配电能。

一般情况下，高铁动车的轨道上空都会布置有接触网，高铁在高速行驶的过程中，通过车顶的受电弓来接收电力。

值得注意的是，在这个过程中，动车的受电弓与接触网必须采用“Z”字形接触的方式实现供电，才能够减少摩擦带来的损耗，延长电力设备的使用寿命。

电流通过接触网进入动车之后，还需要在动车内的高压设备箱和牵引变压器等设备中进行中转，形成五种特定的恒定电流，供给列车上的不同设备使用。

其中有两种电源关乎着乘客的出行舒适度，一种就是单相AC400V电流，电车中的换气装置，温度调节和热水都需要靠它来完成。

另一种，便是常见的AC220V电流，主要支持动车车座上的插座电源，可供给乘客充电使用。

除此之外，大家都会发现，列车在行驶过程中，灯光自始至终没有发生过任何变化，这就需要DC100V的电流支持。

以复兴号动车组为例，当前应用了多元化的照明控制模式，车厢和走廊内的灯光都会随着外界环境的变化而自动进行调节。

为什么动车组的电力供应要搞得如此复杂呢？实际这与它的供电方式和供电难度密切相关。

高铁应用交流电，可以实现电能的远距离输送，电能损耗就小。

由于列车的速度极快，导致受电弓与接触网在每一接触点的停留时间十分短暂，就需要较高的电压等级才能实现高铁电力的正常供应。

国家对高铁供电电压做了明确的规定，时速为160km的低速铁路的额定输送电压为27.5kV，考虑到环境和各种特殊因素的影响，动车组受电弓承受的电压负荷在20kV~29kV之间。

时速为350km的高速铁路也遵从这一原则，只不过在时间上做了限制，允许长时间持续的最高电压就为27.5kV，29kV电流最长只能持续五分钟。

除此之外，高铁线路沿途建设的牵引变电站距离合理的设计范围一般在60km～70km左右，既能够保证车辆的平稳运行，又能够减少电能的消耗。

实际上，高铁在运行过程中不会一直持续供电，有时经常会通过一段无电区间，这段距离大概有100m左右。在这个时候，列车是没有电的，但是可以凭借惯性直接划过，乘客几乎没有感觉。

人们关注的高铁在运行过程中突然停电问题是有概率发生的，但是不要慌，高铁设计师们早已未雨绸缪，给出了很好的解决方案。

首先，在高铁动车的顶部都会装有大容量的蓄电池，通过直流逆变器，可以维持高铁运行一段时间。

其次，如果蓄电池电量耗尽，那么高铁上的指挥系统会向最近的沿途牵引变电站进行求救。随后便会通过内燃机动力车头，将高铁动车组拖拽到需要到达的车站，当然这种可能性是很小的。

近年来，由于恶劣的天气等外部环境因素影响，出现了高铁接触网故障的停电事故，给人最显著的感觉，就是车内的温度不断上升。

当遇到这种情况时，作为普通旅客的我们，一定不要慌。

首先，应当平复心情，保持冷静，不要造成没有必要的骚乱，也不要试图打破车窗，安静等待救援。

其次，要及时补充水分，停电后，动车的车厢内部会形成闷热的环境，会造成人体脱水的情况出现。

最后，就需要乘客安静地坐在自己的座位上，等待恢复供电或救援。

现如今，中国高铁技术已经实现独立自主设计，已经走在了世界前列。当前中国高铁就需要做到切实保障用电输送，减少故障的发生，保障乘客的出行安全，为中国经济发展继续发挥重要作用。

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